ドラムブレーキとディスクブレーキ

ブレーキの性能はディスクの方が上であるため，レーシングカーにはディスクブレーキが使われている．

しかし，絶対的な制動力はドラムブレーキが上なのである．＞ブレーキのメカニズム
現代の車やレーシングカーはすべてディスクなので，ディスクの方が制動力が上だと勘違いされることは多い．
つまり，「ブレーキの性能は制動力ではない」ことがわかる．

制動力の強さとは，「いかに軽い力で強い制動がかかるか」という意味になる．
ドラムブレーキの構造を見るとわかるが，回転するドラムの内側にブレーキの接触面があり，その全長は円周方向の７～８割にも及ぶ．
回転する円盤のごく一部分にしか接触面のないディスクブレーキより，当然弱い力で強くブレーキがかかる．さらにドラムブレーキには「サーボ効果（自己倍力効果）」と呼ばれるドラムに食い込む（引きこまれる）力が発生し，自然により強い力でドラムを押さえつけ，強い制動力を生み出す．

ドラムブレーキはカタログに，「リーディング・トレーリング」などと書かれる．リーディング側が回転に逆らう方向にブレーキが働き，サーボ効果が期待できる．
四輪車ではバックするときに，制動力が変わると困るので，「リーディング・トレーリング」を採用する．バックするときは，リーディングとトレーリングのシューの働きが逆になり，バックでも同じ制動力が得られるからである．
バックする必要のない二輪車の場合，「リーディング・リーディング」というものもある．ブレーキシュー2枚ともサーボ効果が期待できる．

大型バスやトラックのブレーキがドラムブレーキなのは，その「制動力」が必要だからであるが，制動力のあるドラムブレーキがなぜレーシングカーに使われないか．

放熱の問題？
それもあるが，実はもっと根源的な問題がある．

まず，どんなに制動力を上げても，タイヤがロックする限界点は変わらないということ．
ロックとはタイヤと路面の摩擦力の限界を超えて，タイヤが路面上を滑ることだが，これは「タイヤと路面との関係」だけで決まる限界点なので，ブレーキの方式とは関係がない．
ドラムブレーキもディスクブレーキも，ロックの限界点は同じである．どちらもブレーキを強くかければ，タイヤをロックさせるのに十分な性能を持っている．
結局，最終的に絶対的な制動力を上げるには，タイヤの性能を上げるしかないのである．

では，なぜレーシングカーはドラムではなく，ディスクか？
それはロック限界点でのブレーキの操作性である．
ドラムブレーキは弱い力で，簡単にロック限界点まで達する．それ以上にサーボ効果で，ペダルの油圧以上に制動力が上がり，それがドラムブレーキの利点であった．
四輪車のディスクブレーキでもモーターの負圧を利用した倍力装置があるから，弱い力で簡単にロック限界点まで達する．((倍力装置の働きは体験できる．車を止めアイドリング状態から，モーターを止める．その後ブレーキペダルを何度も踏みつけると，次第に同じ力で奥まで踏み込めなくなる．モーターの負圧が無くなり，倍力装置が切れるのである．その状態が倍力のない，本来のディスクブレーキの動作性能である．))

さて，レースではタイヤのロックは，コントロールを失ったり制動距離が伸びるので，ぎりぎりで力を抜きロックを回避する．
しかし，ドラムブレーキはサーボ効果でそのままロックしてしまうのだ．そしてサーボ効果で引き込まれたロックを解除するには，完全開放しかない．
ディスクブレーキにはもともとサーボ効果は無いので，じわっと力を抜くだけでロックを回避できる．
つまりドラム式のサーボ効果は，制動力を上げると共に，ロック限界点付近でのコントロール性を落としてしまうわけである．これは常にロック限界を攻めるレースでは致命的である．そもそもロック限界をコントロールするABSでは使えないのである．

二輪の場合，ロックすると転倒につながりかねないので，レースでのドラムブレーキはありえない．

しかし，車と違って倍力がつけられない二輪車のディスクブレーキにはかなり力が要る．このためお仕事モーターバイク（スーパーカブなど）はドラムブレーキにして運転者の負担を減らしている．
それから旧いスタイルのモーターバイクはドラムが似合う．どんなにクラシカルなデザインに仕上げても，ブレーキディスクがピカピカ光っているようでは，雰囲気が台無しである．ここはやはりドラムブレーキのレトロな雰囲気がほしい．ロイヤルエンフィールドももちろんドラムブレーキ．かっこいい！

このほかにもちろん，放熱の問題もあるわけだ．ルマン24の夜間走行を見ると，コーナー手前でホイールの中でディスクが赤く光るのが見える．