ウザイと思われるページ一覧

＞ウザイと思われるページ一覧
自分にとってワースト１は「突然音楽が流れる」だな．
だって，自分でＢＧＭ流しながらネットを見ているとき，そのＢＧＭに割り込むんだから．

次は，目がちかちかする系統だ．
「背景と文字の色」「目立つ背景色」など．他にもあるけど．

自分のページで，これに引っかかるものはたぶんないかな．

BBSでの話題から - たろ さん．合格体験

[536] おひさしぶりです 投稿者：たろ 投稿日：2006/01/16(Mon) 22:30:05
本日２回目の試験に行ってきました。
結果は、ブッブ～！【不合格】でした。

今日は、２コースで３番目のスタート！でも大型２台で走行でした。

課題は、１本橋９秒台・スラロームタイムクリアー・Ｓ字通過・クランク通過・波状路タイムクリアー・で課題はまあまあでしたが！その先の一時停止でギアがニュートラルになっていて右足着いてギアを入れました。

で、発進後左折手前で２速に入れたのが運の尽きでした。
あの距離で２速にした為（自分の中では２速のが楽と思ってたので・・・でも楽じゃなくて【落】でした）回転が上がってないのでノッキングしてしまいヤバイ！！と思ったら後輪が縁戚に乗ってしまいダンダンダンとなり足を着いて停止してしまいました。

まさかあんなミスをするとは思ってなかったので悔しくてしかたないです。

その後、もしかしてまだ走れる？　と思ったらＳ字入り口付近で♪帰ってこいよ～帰ってこいよ～帰ってこ～いよ～～・・・！でした。

心の中で、やだねったら！やだね～！でしたが言う事きいて戻りました。

ちなみに次回の予約は、早くて午前中が２７日で、午後が２月１日でした。

今回は、左折大回りを気にしすぎてて意識して小回り！を考えてたのですがふくらんじゃいました。

難しい～（涙）

試験後のアドバイスも、課題は、一本橋の９秒台以外良かったから左折時のふくらみがもったいなかったな～！と言われました。

早く免許が欲しいです。


Re: おひさしぶりです 投稿者：くろべえ - 2006/01/17(Tue) 22:10:29
まだ2回目ですから，今回の走行でいろいろ見えたと思います．
次回に備えて，ミスしやすそうな場所をイメージトレーニングするのが大事ですよ．


Re: おひさしぶりです 投稿者：たろ - 2006/01/18(Wed) 18:00:56
友人にバイクを借りて、とにかく左折小回りの練習をしっかりマスターしたいと思います。

有難う御座いました。 投稿者：たろ - 2006/02/07(Tue) 21:50:35
本日で３回目・午後の試験に行ってきました。

天気予報では雪となっていたので不安でしたが、幕張に向かいました。

こんな天気予報だった為、午前中は、キャンセルだらけで１名だったみたいです。
午後は、４人居ました。
今日のコースは忙しい１コースでした。
今日は、前回リアタイヤ乗り上げをしてしまった為、今日で絶対受かる！って気持ちになれなく、全くやる気無しモードでした。
なので練習と思いスタート時の加速や一本橋のタイムなど頑張ってみました。
そしたらいつまでたってもスピーカーから声が聞こえなくて、えっ？えっ？まだ？　と思いながら段々緊張してきてしまいました。
初めて行った見通しの悪い交差点で口から心臓が出そうな位心臓がバクバクしてましたが、気合入れて走り、気が付いたらスタート地点に戻ってました。

あっ！？完走しちゃった。って感じで二階に上がったら【　下で待ってろ！　】とエバッタ口調で言われました。

正直あの態度にはムカッときましたが、合格した嬉しさの方が上だったのでその後は全く気にしませんでした。

くろべえさんのＨＰを毎日見ながらイメージトレーニングしたので３回で合格できたと思います。
有難う御座いました。

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大型自動二輪免許一発試験合格マニュアル(幕張免許センター)　INDEX

13日の金曜日

ジェーソンで有名な日．今年は1月からあるな．
あと今年は10月．

13日の金曜日が存在しない年はない．
そもそも，13日が1年の中に12回あるのに，週は7日しかない．13日の回数より曜日の数が少なければ確率的にも必ず存在しそうな気がする．
月の日数はランダムではなく，未来永劫固定しているので，実際に調べれば回数を数えることができる．
1月1日が日曜日になる今年の13日の曜日は


　 1月：　＿＿＿＿＿金＿
　 2月：　＿月＿＿＿＿＿
　 3月：　＿月＿＿＿＿＿
　 4月：　＿＿＿＿木＿＿
　 5月：　＿＿＿＿＿＿土
　 6月：　＿＿火＿＿＿＿
　 7月：　＿＿＿＿木＿＿
　 8月：　日＿＿＿＿＿＿
　 9月：　＿＿＿水＿＿＿
　10月：　＿＿＿＿＿金＿
　11月：　＿月＿＿＿＿＿
　12月：　＿＿＿水＿＿＿

1月1日が日曜日になる2006年は1月と10月
1月1日が月曜日になる2007年は表の「木」が金曜日になり4月と7月
1月1日が火曜日になる2013年は表の「水」が金曜日になり9月と12月
1月1日が水曜日になる2014年は表の「火」が金曜日になり6月だけ
1月1日が木曜日になる2009年は表の「月」が金曜日になり2月と3月と11月
1月1日が金曜日になる2010年は表の「日」が金曜日になり8月だけ
1月1日が土曜日になる2011年は表の「土」が金曜日になり5月だけ

うるう年の場合は3月以降1日ずつずれる．
1月1日が日曜日になる2012年は1月と4月と7月
1月1日が月曜日になる2024年は9月と12月
1月1日が火曜日になる2008年は6月だけ
1月1日が水曜日になる2020年は3月と11月
1月1日が木曜日になる2032年は2月と8月
1月1日が金曜日になる2016年は5月だけ
1月1日が土曜日になる2028年は10月だけ

ということで，13日の金曜日は毎年必ず訪れる．ジェーソンが休める年はない．

キャブレターとチョーク

最近のモーターバイクはオートチョークになっていて，自分でレバーを操作するということはないようだ．
自分の GB250，XJR1300とも，チョークレバーがあり，モーター始動でレバーを引く．

choke とは「ふさぐ」という意味．
ふさぐと空気が流れなくなってモーターが止まる．正確に言うと，chokeバルブには小さな穴が開いていて，全閉でもちょっとだけ空気が流れる．
スロットルバルブも混合気の流れをバルブの開閉で調節している．完全にふさいでもアイドリングするくらいに隙間が空いている．
チョークとスロットル，両者の違いを理解するには，キャブレターの原理を知らねばならぬ．

キャブレターは空気の中にガソリンを霧状に混合する．

原理は「2個のりんごを数ミリの隙間になるよう糸で吊り下げ，隙間に息を吹きかけるとりんごは隙間に吸い寄せられる」というベルヌーイの定理．＞旧車レストア

つまり流速が増すと気圧が下がる（負圧という）．そして，流速が高いところに横から管を差し込むと，負圧で管から空気が吸い出される．管のもう一方の端を液体をつけると液体が吸いだされ，流速の速いところで霧状になる．

空気中とガソリンが混ざった混合気がモーターで燃焼するのだが，モーターの出力をコントロールするためにその流量を調整するのがスロットルバルブである．これは混合した場所とモーターの間に存在し，バルブを開閉して混合気そのものの流量を調整する．ガソリンの混合比はアクセルの開閉によって変わらない．
ただし，急にアクセルを開けると流速が落ちるため負圧が下がり，混合比が薄くなるのを防ぐために，アクセルの動きが大きいときだけガソリンを強制噴射する加速ポンプというものはあるが，スロットルバルブは混合した後でその流量を調整するから，スロットルで混合比が変わることはない．

チョークは，スロットルとバルブのついている位置が異なる．

気温が低いと，霧状のガソリンの霧粒がなかなか蒸発せず，うまく空気と混合しない．
ということはたくさんガソリンを送り込めば，液体のままのガソリンも増えるが，蒸発量も増える．つまり寒い朝は混合比を上げればよいわけだ．
混合比を一時的に上げるのがチョークで，そのバルブは混合する前，空気の入り口に取り付ける．
空気の入り口をふさげば，その分たくさんのガソリンが強制的に吸いだされ，混合比が上がる．
さらにアイドリングが低いと寒い日は回転が安定しないので，チョークレバーはスロットルにも連動して，アイドリングの回転数が上がるようにできている場合が多い．

とまぁこれが原理だが，厳密にいうとスタータプランジャといってチョークではない．でもそれはキャブレターに別経路の濃い燃料を送る機構で，昔の自動車のチョークと同じ働きをするので，今でもチョークと呼ばれている．

現在本当に経路をふさぐ「チョーク」が使われるのは，チェーンソーや草刈機などの簡単なモーターである．
これは，スロットルとは連動していない．とても簡単な構造でエアクリーナーのところにレバーがついていて，弁が直結しているだけである．
ということは，スロットルは自分でちょっとだけ開けなければならず，かなりコツが必要．＞チェーンソー

チョークをふさいでスロットルを全開だと，大量にガソリンが吸いだされ，プラグを濡らし火花が飛ばなくなってしまうのだ．いわゆる「吸い過ぎ」というやつ．そうなるとプラグをはずし，乾燥させなければならなくなる．
自分は，チョークもアクセルも全開にして何度もスターターグリップを引き，乾燥させる．汗だくになる．

また，モーターが暖まったのにチョークを戻し忘れると，混合気が濃いままとなり，燃え残りのガソリンがススとなる．それがプラグに付着すると，炭素は電気を通すので，これまた火花が飛ばなくなる．いわゆる「モーターがかぶる」という状況．こうなると，プラグ清掃が必要となる．
そこまで行かなくても，戻し忘れていると「あれ？回転が伸びない・・・？」となる．空気をふさいでいるのだから当然だ．年に数回，戻し忘れたチョークをあわてて戻すことがある．そのときはプラグを焼いてススを飛ばすためモーターを高回転で回す．
高速道路を走るとモーターの調子がよくなることがあることがあるのはこういうことらしい．

こうした面倒な作業を一気に解決するのが，オートチョーク．（実際はスタータプランジャ）
寒い日はいつでもチョークを操作するなら，温度センサーをつけてモーターの温度を監視すればいいだけのことである．
そして，温まれば勝手にチョークが戻る．

オートチョークでは勝手にモーター回転数が上がるので，オートマチック車に使うと始動直後Ｄレンジだとどんどん走ってしまう．したがって四輪車ではＰかＮレンジじゃないとモーターが始動しない．昔，Ｄでもモーターが始動できて，オートチョークのために急発進して死者が出たことを覚えている．
自動化するということはそれだけ，人間の介入が無くなり，厳しい安全性が求められるわけだ．

最近の四輪車ではキャブレターは使わない．コンピュータ制御の燃料噴射であるから，寒くてモーターの回転が高くなることはなくなった．
モーターバイクのATは，車で言えば常にＤレンジだから，寒い朝はオートチョークで動いてしまう．

自動化（便利さ）と安全，ハイテク旅客機の人間と機械の難しい問題をも思い出す．

寒いとエンジンがかかりづらい理由考察

１．ガソリンが気化しづらい
　・・・気温が低く分子運動が弱い．
２．バッテリが弱ってセルが回りづらく，火花が弱い
　・・・化学反応も鈍い．
３．オイルがかたい
　・・・寒くて固まる
４．メインキーを回す手がかじかんで，スイッチが入りづらい（笑）
　・・・これが一番の原因かも．厚いグローブでは小さいキーの操作が難しい．

久しぶりに問題解き

昨日，数学の質問に応じた．
見ると予備校のテキストの問題で，見るからにめんどくさそうな大問4問．
この1年，授業は情報なので，数学の頭を使っていない．久しぶりの頭の体操と思って，解いてみることにした．

それにしても，その問題には気の利いたことは一切無く，ただ単に大量の知識を要して，複雑に入り組んでいるだけの，典型的な予備校教材．
こんなものは質問されなければ絶対にやる気はおきない．質問されればそれに答えるのがわれわれの「仕事」．それで給料をもらっている以上，仕事の選り好みはできない．
「好きなことだけをやって，本当は好きなことができないのがアマチュア．嫌いなことでもなんでも引き受け，本当に好きなことができるのがプロ」って誰かが言っていたのを思い出す．

明日までにということだったが，明日は出張．
ということで，昨日質問を受けたときは，自分の錆付いた脳みそを考えて，今日中に解ければいいかなと，昨日の放課後に取り掛かってみた．

最初は公式とか定理とかを忘れていて，その都度公式を導き，定理を証明しながら解いていたら，だんだん脳の錆が取れて調子が上がり，2時間程度で終わってしまった．
現役受験生なら，公式や定理は暗記しているはずなので，1時間はかからないだろう．国立理系なら30分以内の問題だな．

最後の問題，式に印刷ミスがあることを見つけた．

ドラムブレーキとディスクブレーキ

ブレーキの性能はディスクの方が上であるため，レーシングカーにはディスクブレーキが使われている．

しかし，絶対的な制動力はドラムブレーキが上なのである．＞ブレーキのメカニズム
現代の車やレーシングカーはすべてディスクなので，ディスクの方が制動力が上だと勘違いされることは多い．
つまり，「ブレーキの性能は制動力ではない」ことがわかる．

制動力の強さとは，「いかに軽い力で強い制動がかかるか」という意味になる．
ドラムブレーキの構造を見るとわかるが，回転するドラムの内側にブレーキの接触面があり，その全長は円周方向の７～８割にも及ぶ．
回転する円盤のごく一部分にしか接触面のないディスクブレーキより，当然弱い力で強くブレーキがかかる．さらにドラムブレーキには「サーボ効果（自己倍力効果）」と呼ばれるドラムに食い込む（引きこまれる）力が発生し，自然により強い力でドラムを押さえつけ，強い制動力を生み出す．

ドラムブレーキはカタログに，「リーディング・トレーリング」などと書かれる．リーディング側が回転に逆らう方向にブレーキが働き，サーボ効果が期待できる．
四輪車ではバックするときに，制動力が変わると困るので，「リーディング・トレーリング」を採用する．バックするときは，リーディングとトレーリングのシューの働きが逆になり，バックでも同じ制動力が得られるからである．
バックする必要のない二輪車の場合，「リーディング・リーディング」というものもある．ブレーキシュー2枚ともサーボ効果が期待できる．

大型バスやトラックのブレーキがドラムブレーキなのは，その「制動力」が必要だからであるが，制動力のあるドラムブレーキがなぜレーシングカーに使われないか．

放熱の問題？
それもあるが，実はもっと根源的な問題がある．

まず，どんなに制動力を上げても，タイヤがロックする限界点は変わらないということ．
ロックとはタイヤと路面の摩擦力の限界を超えて，タイヤが路面上を滑ることだが，これは「タイヤと路面との関係」だけで決まる限界点なので，ブレーキの方式とは関係がない．
ドラムブレーキもディスクブレーキも，ロックの限界点は同じである．どちらもブレーキを強くかければ，タイヤをロックさせるのに十分な性能を持っている．
結局，最終的に絶対的な制動力を上げるには，タイヤの性能を上げるしかないのである．

では，なぜレーシングカーはドラムではなく，ディスクか？
それはロック限界点でのブレーキの操作性である．
ドラムブレーキは弱い力で，簡単にロック限界点まで達する．それ以上にサーボ効果で，ペダルの油圧以上に制動力が上がり，それがドラムブレーキの利点であった．
四輪車のディスクブレーキでもモーターの負圧を利用した倍力装置があるから，弱い力で簡単にロック限界点まで達する．((倍力装置の働きは体験できる．車を止めアイドリング状態から，モーターを止める．その後ブレーキペダルを何度も踏みつけると，次第に同じ力で奥まで踏み込めなくなる．モーターの負圧が無くなり，倍力装置が切れるのである．その状態が倍力のない，本来のディスクブレーキの動作性能である．))

さて，レースではタイヤのロックは，コントロールを失ったり制動距離が伸びるので，ぎりぎりで力を抜きロックを回避する．
しかし，ドラムブレーキはサーボ効果でそのままロックしてしまうのだ．そしてサーボ効果で引き込まれたロックを解除するには，完全開放しかない．
ディスクブレーキにはもともとサーボ効果は無いので，じわっと力を抜くだけでロックを回避できる．
つまりドラム式のサーボ効果は，制動力を上げると共に，ロック限界点付近でのコントロール性を落としてしまうわけである．これは常にロック限界を攻めるレースでは致命的である．そもそもロック限界をコントロールするABSでは使えないのである．

二輪の場合，ロックすると転倒につながりかねないので，レースでのドラムブレーキはありえない．

しかし，車と違って倍力がつけられない二輪車のディスクブレーキにはかなり力が要る．このためお仕事モーターバイク（スーパーカブなど）はドラムブレーキにして運転者の負担を減らしている．
それから旧いスタイルのモーターバイクはドラムが似合う．どんなにクラシカルなデザインに仕上げても，ブレーキディスクがピカピカ光っているようでは，雰囲気が台無しである．ここはやはりドラムブレーキのレトロな雰囲気がほしい．ロイヤルエンフィールドももちろんドラムブレーキ．かっこいい！

このほかにもちろん，放熱の問題もあるわけだ．ルマン24の夜間走行を見ると，コーナー手前でホイールの中でディスクが赤く光るのが見える．

ジェットとプロペラ

ジェットとプロペラが推力を得るの原理はまったく違う．

最近のプロペラは，タービンで回している（ターボプロップ）ので，回転力はジェットエンジンの回転力を使っているわけだし，旅客機のジェットエンジンは巨大なファンを回して，燃焼ガスだけでなく空気の噴射も推進力にしているので，プロペラとジェットの違いがわかりづらい．
わかりづらいが，原理はまったく違う．

プロペラは，それが空気を切るときに発生する進行方向への「揚力」が推力になる．
つまりプロペラでも後方への空気の流れはできるが，その反動で進むわけではない．空気を切った瞬間に，プロペラが空気から受ける力が推力になる．
そういう意味では，プロペラ機の空気の流れは，空気をかき回すだけで，エネルギーが無駄になっているといえる．（かといって，プロペラ機程度の低速運行をジェットだけで実現するのも効率が悪いのではあるが）


ターボファンジェットもコンプレッサーのブレードで空気を切るが，そのときに羽根が受ける力を利用するというよりも，その名の通り「空気圧縮」が主な仕事．
ファンの回転数もプロペラと大差ない．
たとえば，GE90-115B エンジンのファンを回す低圧系回転数は2,602rpmと，プロペラと大差ない．

回転数こそプロペラ機と大差なくても，あれだけの枚数のブレードで空気を切るには大変なパワーが必要．
そして空気は圧縮され，細く絞った噴出口から噴射して，流速は軽く音速を超え，その反動で推進するのがジェット．
たとえば，1000kgの質量を300m/秒で投げた運動量は 1000×300=300,000kg・mである．それを300,000kgの機体から投げたなら運動量保存則から，機体が300,000÷300,000=1m/秒で動くことになる．
ジェットは，大質量の空気や排気ガスを連続的に噴射（加速）して，その反動を得るのである．

たくさんのブレードとそれを回す強力なタービン，そして出口を絞って流速を増す．これがジェット．
羽根で空気を切るだけで推力を得るプロペラとはまったく原理が違うことがわかる．

BBSでの話題から - mamachan さん．女性の受験

投稿時間：06/01/10(Tue) 00:21
投稿者名：mamachan
Ｅメール：
ＵＲＬ　：
タイトル：女性の大型二輪への挑戦・・

くろべえさん、はじめまして。
お言葉に甘えて、質問させていただきます。
年末に自動二輪の免許を取得した４１歳の主婦です。
この免許を取るのに、それはそれは悲惨な日々があり、苦労の末、やっと取得したという感じです。
でも頑張って乗れるようになったときは嬉しかったものです。
運動神経の衰え、鈍さetc・・思い知らされ、私には400が限界だと思っていたのですが、
乗ってみたいと思ったバイクが大型でしかない・・というところで
ふと、大型免許が欲しくなってしまいました。
自分の技量など考えると無謀なこと？と思う気持ちもあるのですが、この年齢ですし、取るなら今しかない？という思いもあり迷ってます。
早くバイクに乗りたいことを考えると取り敢えずのバイクを買う選択もあるのですが、教習で習ったことを忘れないうちに受験した方がいいような気もしています。
すみません・・相談できる方がいないものですから・・。

正直言って、一本橋、スラロームはヘタッピですし、
中免のときの試験は本番に弱いタイプで、緊張のあまり、足が震え腕もガチガチ・・４回落ちました。
こんな私ですが、大型、試験での挑戦は、どう思われますか？


投稿時間：06/01/11(Wed) 21:30
投稿者名：くろべえ
Ｅメール：
ＵＲＬ　：
タイトル：全く問題ありません

免許がほしいという意思を持ち続ければ大丈夫です。
「だめかも」と思ったらだめです。

自分の弱点がわかっているのですから、何度も受験してそれを克服すればいいと思います。車体の大きさは400も750も大差ないので教習所と変わらないでしょう。

２０回受験しても８８０００円しかかかりません。
落ちるのはあたりまえ。１０回以内に、本番に慣れ、その後１０回以内に免許を取るくらいなおおらかな気持ちで受験すればいいと思います。
朝から毎日キャンセル待ちできる恵まれた身分ならともかく、予約どおり受験したら年に１５回くらいしか受けられません。２年くらいのゆっくりとした期間でうけるつもりでいいと思います。

今から３０年ほど前、大型二輪の教習のない時代に、身長150cm５０歳のおばさんが限定解除してハーレーに乗っているという雑誌記事をみたことがあります。
大切なのは強い意志です。

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大型自動二輪免許 一発試験 合格マニュアル(幕張免許センター)　INDEX

成人式

先週，七五三をやったばかりのような気がするのだが．

サイドカーとトライク

どちらも車輪が3つあるが，法解釈によっていろいろな変遷があるようだ．＞サイドカーとは
へー(1)
車検証に「側車付オートバイ」と明記されなければだめ．
つまり，勝手につけてはいけないということ．まぁそりゃそうだろうな．

へー(2)
トライクは普通免許が要るのは知っていたが，登録時期によって「側車付オートバイ」だったり，自動車だったりというのがおもしろい．
登録が二輪車なら車庫証明は不要だな．

いろいろ細かいことがあるんだなぁ．
まぁ，絶対的な台数が少ないから，法律もなかなか追いつかないのだろう．
法律は税金面だけ決まっていれば，道交法の扱いの範囲外であっても，みんなで安全に乗れば問題ないわけで．

地震のエネルギー

スマトラ沖地震のマグニチュード9は，原爆何個分？
エネルギーEジュールとマグニチュードMとの関係は，常用対数で
logE=4.8+1.5M
つまり
E=10^(4.8+1.5M)
である．

M=9のとき
E=10^(4.8+1.5×9)=1.99526231×10^18ジュールである．

広島原爆は63兆ジュール=6.3×10^13 ジュールといわれるので，
　(2.2×10^13) ÷ (1.99526231×10^18)＝31670.8304倍
スマトラ地震のエネルギーは広島原爆の3万倍である．

逆に広島原爆並みの地震はM6程度であるといえる．

BBSでの話題から - クル さん．練習所

投稿時間：06/01/07(Sat) 16:35
投稿者名：クル
Ｅメール：
ＵＲＬ　：
タイトル：普通自動二輪取得決意！したのですが・・

くろべぇさん、はじめまして！千葉県所在のクルと言います。
去年がんばったおかげかかたまったお金が手に入ったので、今までがんばってくれたぼろぼろのジョグ君を買い換えようと思い立ったんですが、50ccってどれも小さいんですよね・・・体がでかい自分はギア付きのに乗ると、アンバランスでなんか恥ずかしい・・・。
それで、せっかくなので普通二輪取ろう！と思い立ったわけです。

ですが、自分はスクーターにしか乗ったこと無いんですよね・・・。BBSの皆さんは、大体の方がギア付きのバイクを所持してる方ですし・・・受かる自信がない・・・。
それで、自信を付けるためにも練習場に行こうと思っているのですが、練習場ではどのくらい練習したほうがよいのでしょうか？



投稿時間：06/01/08(Sun) 09:23
投稿者名：くろべえ
Ｅメール：
ＵＲＬ　：
タイトル：Re: 普通自動二輪取得決意！したのですが・・

さて，どのくらいでしょうか．
自信がついて納得するまで練習かな．

答えになってなくてすいません．
私は練習所の経験が無いので，練習所がどんなものなのかさっぱりです．
まぁ一度受験してみて，だめそうなら練習．この繰り返しの方がいいでしょうね．
「受験が先」と思った方がいいです．というのは，受験せずに練習しても，練習すべきポイントが見えないでしょうから．

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大型自動二輪免許 一発試験 合格マニュアル(幕張免許センター)　INDEX

新年早々自転車操業開始

年末から3日まで，読書などぼーっとしていて，おとといからは部活や，月末の出張に必要な資料作りなどのために出勤．
教頭がその資料を13日の監査にも見せなければならぬということになり，今日までに急いで資料の数字のデータの部分のみ完成．34枚にもなってしまう．あとは授業の資料など70枚程度をくっつけてやれば，監査も文句無いだろう．（仕事してるぞ）

で，27日の文科省の出張までにそれぞれのデータについて分析と考察を加えねばならぬ．おっとー，来週から授業開始だから，その準備も．土日はそれでつぶれるな．

で，13日は佐原に出張で，あるソフトウェア利用にについて講師を依頼されてしまい，その資料と講義の構想も練らねばならぬ．平日の破綻を土日に回復する，いつもの自転車操業が始まった．

BBSでの話題から - 川島 さん．結果報告

[534] 第三回試験結果報告 投稿者：川島 投稿日：2006/01/06(Fri) 13:27:49 どうもこんにちは！　今日試験を受けてきたので報告します。
本日の課題「こけない！！」なんて初歩的　笑
学科は終わったので直接,二輪棟へ行きました。中には原付を受けに来たらしき人がうじゃうじゃ。5分くらい待ち証紙を購入。
するとすぐに受付開始　受付のおじさんに「ＡＴか珍しいな」と言われてしまいました。ちょっと微妙・・・。

コースに移動して今日のコースを確認「本日は２コース」荷物を置きすぐさまコースにはいって下見開始。外周のシュミレーションはとばして前回こけたクランクを見に行きました。まあ下見はこれで終わり。待合室で暖まり待機。
試験管が来て説明、今日は風がないので絶対に一本橋はおちないとプレッシャーをかけて去っていきました。
自分の番はＡＴなので一番最後の方（受付は一番だったのに）　その間は他の人の試験を見てました。この人は落ちたなと思ったひとは全員落ちてました。
自分の番になり最初に慣らし走行寒くて震えながらスタート
慣らしはまぁ問題なし
いざ試験！前半は問題がなかった（自己評価）信号無視もなく一時停止も完璧。前回こけたクランクも少し大回りに変えてどうにか通過。初の一本橋かなり緊張・・・。
乗った瞬間は問題なしかなりふらつきました。半分を過ぎたとこで慣れて余裕をかましてたら何秒か分からなくなってしまいました。まだ全然載っていられてたけどしょうがないので降りてしまいました。いつ落ちるか心配だったので。
スラロームはかなり簡単でした。後は特にミスもなく終了。
終 わって、望楼へ　申請書を持っていなかったのでもしやと思い期待していると、障害物通過の時の確認が二回ともやっていないと言われさらに５回もカーブが大 回りだったと言われ見通しの悪い交差点での確認が右が足りない・確認している間に前輪が交差点に入っている　と言われてしまいました。一本橋のことはいわ れなかったけど時間がやっぱり足りなかったのだと思います。　確認などは意識すればできることなので、次回はこれを意識すれば合格できると思います。
次回も必ず報告したいと思います。
コースの写真なので必要なものがあれば撮ってきますので遠慮なく言って下さい。ではでは


Re: 第三回試験結果報告 投稿者：くろべえ - 2006/01/06(Fri) 16:27:39
お疲れ様でした．
細かいところがいろいろ積み重なったのですね．ということは，次回はそれらに気をつけて，緻密な運転をすればＯＫですね．

＞待合室で暖まり待機。

いやぁ，今日は寒い．職場の廊下は冷蔵庫のようです．とか言いながら，普通に単車通勤の毎日です（笑）

＞落ちたなと思ったひとは全員落ちてました。

そうそう，それがわかれば合格は近いです．採点できる知識があるわけですから．

＞何秒か分からなくなってしまいました。

「ぽっぽっぽー，はとぽっぽー」を歌い切ると10秒です．落ちると試験中止ですが，わたりきれば1秒5点の減点で済みますから渡ったほうがいいですよね．でも普通二輪は7秒だからかなり速くても減点になりませんよ．


Re: 第三回試験結果報告 投稿者：川島 - 2006/01/06(Fri) 20:29:26
さっそくのコメントありがとうございます。今日は１５人くらい受けて大型が一人合格だけでした。やっぱり難しいですね。
次回行くのは１６日になりそうです。入試の関係で学校が休みになるそうです。学校が１０日から始まってその間に午前中だけの日とかいっぱいあるんですけど
普通二輪は午後からの受験はないみたいなのでうけられません。
大型は午前・午後と選べるのに不公平です。

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大型自動二輪免許 一発試験 合格マニュアル(幕張免許センター)　INDEX

バイクとは

日本ではエンジンのついた二輪車のことをバイクというが，英語で bike といえば自転車bicycle のことだ．
最近では「バイク」に「原付のスクーター」という狭義まで加わり，その人たちは「バイク≒原付スクーター」のカテゴリーに対して，自動二輪車を「単車」と呼ぶらしい．単車はサイドカーなしという意味なのだが．
トライアスロンでも自転車競技を「バイク」という．べつにスクーターで走るわけではなく当然人力である．

そもそも「エンジン」もかなり大掛かりで巨大な「機関」をさす．車にとりつけられるのは発動機 motor である．ヤマハ発動機は Yamaha Motor だし，BMW はバイエル発動機製作所だ．

モーターのついた二輪車を英語では
　motorcycle, motorbike, autobicycle
といい，
　moto，cycle
と省略する．autobicycle は米語らしい．
motorbike を直訳すれば原動機つき自転車，autobicycle を直訳すれば自動二輪車．

moto や cycle は motorcycle の略で，ロードレース世界最高峰motoGPの moto とはこのことだ．
motorbike は自転車(bike)にモーターをつけたもの．したがって，motorbike から motor を取ったらまたモーターなしの自転車bikeに戻ってしまうわけだから，省略するなら moto しかありえないのだ．

さらに，オートバイという日本語は autobicycle から来た和製英語である．

この日記のカテゴリもバイク（＝自転車）はやめ，せめてモーターバイクにしよう．

双曲関数の由来

$\large\frac{e^x-e^{-x}}{2}$，$\large\frac{e^x+e^{-x}}{2}$，$\large\frac{e^x-e^{-x}}{e^x+e^{-x}}$をそれぞれ双曲正弦(hyperbolic sine)関数$\sinh$，双曲余弦(hyperbolic cosine)関数$\cosh$，双曲正接(hyperbolic tangent)関数$\tanh$として定義されていて，windows の電卓（表示(V)→関数電卓(S)）で，□Hypにチェックを入れてから「sin」などのボタンを押せば値が計算されるようになっている．
まぁ定義だから「覚えてしまえばいい」わけだが．＞wikipedia
単独の$\cosh$は「カテナリー曲線」といって，電線のたるみの曲線で有名でもある（高校の数学IIIにも出てくる）．＞wikipedia

でもなんでまた，$\large\frac{e^x-e^{-x}}{2}$のような指数関数の組み合わせに，三角関数の名前がついたかという歴史的な経緯の考察．
ここにまたオイラーの公式が出てくる．つまり複素数である．オイラーは偉大だ．

複素数の値を計算して，複素数が出てくる関数，つまり複素関数を考える．大学1年後期レベルかな．
$z=x+yi$，$w=u+vi$に対して，$"w=f(z)$つまり$u+vi=f(x+yi)$となる関数である．

たとえば，$w=\frac{1}{z}$などという関数である．

不思議な数πの伝記

正月読書その２
＞不思議な数πの伝記

πの歴史やその周辺の話題が書かれている．同じ出版社と訳者の「素数に憑かれた人たち」よりずっと易しい内容で，高校生にも楽に読めるだろう．「素数に憑かれた人たち」は読み終わるのに半年もかかってしまった．＞柏うろうろ

さて，この程度の数学ならほとんど既知なので斜め読み状態できる．数学的内容は既知であっても，やはり歴史の再認識は楽しい．また，知っているとしてもそれは結果だけであって，その歴史的な背景や数学者の思考の過程を知ることができるのは，やはり有益である．
つまり，その思考に至った「必然」というものがあるはずなのだ．


斜め読みの最中，1箇所，式変形をいろいろ楽しんだ．

博士の愛した数式

＞amazon
ちょっと話題になったし，どんな数学が書かれているのか興味もあったので，買って読んでみた．面白くて1日で読んでしまった．

数学の内容は，数学の人間にとってはもちろんよく知られたものばかりなのだが，それを自然にストーリーに組み込むのは，さすが小説家と思った．

博士が子どもに接する態度は，理想の数学教師像だと思った．
自分は子どもに対して，このような接し方ができるだろうか．子どもが自分で考えることを待てるだろうか．
博士の態度を読んで，昨年，新井紀子先生にお会いしたときの話題に出てきた，ドナルド・コーエン博士の教え方を思い出した．

数学の能力というものは，予習では培われない．

進学塾などで行われているのは，過去問の分析とそれに対応する能力．自分で物事を作り出す能力ではなく，すでにある効率的な解法を理解する能力なのである．これはある意味，単なる「予習」の延長である．

「10で神童、15で才子、二十歳過ぎればただの人」
ということわざがある．
神童といわれるのは，「たまたま人よりスタートが早かっただけ」の場合が多いのだろう．
10歳で中学の数学がわかるのは神童だと思うが，その子が20歳のとき30歳の数学研究者と同等になっていられれば，そのまま天才になるのだろう．
でも，人より5年だけ先んじ続けたとして，20歳のときに25歳の大学院生レベル，30歳のときに35歳のレベルでは確かに「ただの人」

子どものころに，1年や2年足し算や文字を早く教えられて，それをマスターして「できる子」と勘違いされた子どもは不幸である．人より早くはじめれば，早くやらない子よりできてあたりまえ．数年で追いつかれるのである．

卓球の福原愛ちゃんが幼児期にあれだけできるようになったのは，もちろん親の力と本人の才能が大きいと思う．しかし当時周囲には，卓球のできる幼児がいない．子どもの中では「早く始めた」だけであった．
今，同年代の中ではもちろん最強だろうが，これからが苦しいと思う．トップクラスから落ちたら「天才だったのに」と言われかねない．しかし天才とはやはり愛ちゃんのような努力から生まれるのだろうと思う．あのような努力が継続できるのが天才だと思う．
その意味で，進学塾で努力をし続けられる子どももある意味天才なのだろう．

子どもの才能を見つけるには，あらゆる経験をさせるしかない．
そのとき，周囲の大人がどれだけ子どもに機会を与えるか．その機会を人任せにすることなく，どれだけ親が関われるか．
やはり，あたたかい家庭，家族の絆というものが大きいなぁ．

話題がそれた．
映画化されるらしい．

あぁぁ

朝9時にうるう秒だったのに，寝ていた．電波時計の挙動を見たかったのに残念．
昼ごろ起きて，気づいたころには普通に時を刻んでいた．