最後のレシプロ旅客機

ロッキード・コンステレーション
＞函館のニュース

この記事が６月の航空雑誌に出ていたのだが，それによると，このフェリーフライトはかなり冒険だったようだ．
エンジンオイルの消費が多いエンジンなのに，途中で補給できる場所が余り期待できないことから，ドラム缶数本を積み込んだり，エアコンが壊れ修理できずに，マイナス２０度の中で操縦を続けたり．
巡航高度10000ft.では，太平洋で無線が通じないため，30000ft.以上を飛ぶ定期便を経由してポイントを伝えてもらったり．
アンカレッジを出てから，GPSが機能しなくなり，アリューシャンのコールドベイを有視界で探ししたり．見つかったと思ったら，ノーズギア（前輪）のランプが点灯せず，機体の下部にもぐりこんで，ノーズギアが出ていることを確認したり．
そのコールドベイ出発時，低温のためエンジンの一つがかからず，高速で滑走してプロペラを回してエンジン始動とあった．つまり「押しがけ」である．ジェット機パイロットのだれもが思いつかない中，80歳の老機長が，「昔やったことがある！」と．

函館空港に寄ったのは，レシプロエンジン用の燃料が補給できるため．
千歳などではジェットしかだめなのだ．つまりプロペラ機ならターボプロップのみ．
それも，現代のレシプロ機は小型機ばかりなので，補給車が小さく，ローリーが３往復したそうだ．さすが，往年の大型旅客機．
エンジンはかつてB-29用に開発された Wright R-3350 （55リットル，2重星型18気筒，インタークーラー・ターボ・スーパーチャージャー・・・これでもかって感じ）が4発．

プロペラ機をレシプロ機と勘違いする人は多い．
現在，大型のプロペラ機はすべてターボプロップ．つまりジェットエンジンの回転を減速してプロペラを回すので燃料はジェット燃料，つまり灯油．
ガソリンを使うレシプロエンジンではない．

大韓航空の歴史として済州島の博物館に入るらしい．