自動空気ブレーキ

島原鉄道

今の電車の単純なブレーキ操作と違って楽しい。

最近の電車は，レバーの位置とブレーキの強さが一致しているので操作が単純といえる。

自動空気ブレーキはハンドルの位置がブレーキの強さではないのである。

東武線は8000系がこのタイプ。

左側の圧力計の，赤が元空気ダメの圧力，黒はツリアイ空気ダメ。

右側の圧力計は，黒い針はブレーキ管の圧力，赤がブレーキシリンダーの圧力。

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右側の黒い針，ブレーキ管は490キロパスカルのときは，赤い針，ブレーキシリンダーがゼロで，ブレーキがかかっていない。

駅到着前は細かいブレーキ操作が見られる。

力行中は，ブレーキハンドルを，ユルメ の位置で，ブレーキ管（黒）を最大の490キロパスカルに上げ，ブレーキシリンダー（赤）をゼロに。

ブレーキ管（黒）を下げると，ブレーキシリンダー（赤）が上がってブレーキがかかるしくみ。

「ブレーキ管の圧力が抜けるとブレーキがかかる」のは，ブレーキ管が破損すると，全車両にブレーキがかかる，という150年前に発明されたフェイルセーフである。

シューシューという音は，ブレーキシリンダーではなくブレーキ管の空気を抜く音である。

席を離れているときは，ブレーキ管（黒）を400キロパスカルに下げ（するとブレーキシリンダー（赤）を450キロパスカルに上がる），ブレーキハンドルを抜き取る。

駐車ブレーキみたいなもの。

ブレーキハンドルを取り付けて。

子どものころは，運転手が持ち歩くブレーキハンドルがアクセルだと思っていた。

でも見ていると，左手のハンドルを回すと加速して，右手のハンドルを操作するとブレーキがかかることに気づいた。

大学の同級生が京王電鉄の運転手だったので，

「なぜ運転手はブレーキを持ち歩くの」

と訊いたら，

「止まっている電車のブレーキを解除できるのは運転手だけ」

との明快な解答。なるほど。

今の新しい電車は，モーターとブレーキが１つのレバーになっていて，その位置で加速の強さと，ブレーキの強さを操作している。

自動空気ブレーキの操作は，ハンドルの位置ではなく，ブレーキシリンダー（赤）の強さがブレーキの強さ。

ブレーキハンドルは，圧力を入れたり抜いたりする弁を操作しているから，ハンドルの位置とブレーキの強さに関係はない。

モーターの加速も，今の電車の運転を見ていると，発車時には目盛りいっぱいの位置にする。するとコンピュータ制御なのか，なめらかな加速をオートマチックに行う。

EF65などの電気機関車で，発車時にフルにノッチを入れると，おそらく大電流で安全ブレーカが作動する，（いわゆる突入電流。ブレーカがなければ架線が焼き切れる）。

停止している直流モーターは，ショートと同じだから，抵抗器を経由しなければならない。回転が上がると，逆起電力が発生し電流が減っていくから，ノッチを上げ抵抗器を減らしていくのである。

運転手は電流計を見ながら，過電流にならないよう，ノッチを1つずつマニュアルで上げる。

高校の物理の教科書に，逆起電力で電流が平衡する速度を求めさせる問題があった。